近几年，随着人们整体生活水平的提高，越来越多的个性化需求开始涌现，国内电商已经进入一个相对缓和的增长期，依赖电商业务成长起来的快递企业不得不开辟新的市场，将目光投向海外。再加上关税的降低，C端消费者能够买到更便宜的境外商品，跨境电商发展迅猛。
据艾媒报告显示，2018年中国跨境电商交易规模将达9万亿元，且在2017年的基础上增长将近18.4%。而跨境电商平台的发展，也使得跨境物流成为各大物流企业竞相追逐的焦点，顺丰、中通、菜鸟等国内快递企业都不约而同在国际化的战场上驻扎了营地，一边扩大自己的业务，一边观望跨国物流巨头的动向;而UPS、FedEx等跨国物流巨头也紧盯中国快递市场，双方都在伺机而动。
竞相追逐的跨境物流
2018年10月26日，顺丰全资子公司顺丰香港以55亿人民币的价格收购了DHL在中国内地、香港和澳门的供应链业务。在合作期内，标的公司将以顺丰及DHL联合品牌展开经营，而顺丰不仅能得到DPDHL(德国邮政敦豪)DPDHL集团的供应链服务支持、管理经验，还可以分享其高水平的运输和仓库技术方案。
作为国际物流巨头之一和全球500强企业，DPDHL(德国邮政敦豪)集团的核心业务主要包括邮政和包裹(德国)、DHL快递业务、DHL全球货运、DHL供应链业务和电子商务解决方案，其中快递业务最早进入中国。供应链管理又称合同物流、契约物流，服务范围包括运输管理、仓储管理及附加价值等面向不同领域的各类解决方案，以及长期服务行业积累的理解和经验，堪称国际物流巨头的核心竞争力。
与其说顺丰收购了DHL的供应链业务，倒不如说是给DHL交了55亿的学费。毕竟顺丰从很早就在布局供应链业务，但主要集中在医疗冷链及供应链金融方面，而面对汽车、消费电子以及半导体等具有高附加值的领域，顺丰很难在短期内打破自身的局限。
而在以往，DHL供应链在中国主要采取轻资产的运营模式，比如租赁等，但顺丰则拥有大量储备的基础性资源，如土地、仓储设施、交通运输设备等，可以大幅度降低未来DHL供应链在租金上涨带来的成本支出。
话虽如此，但这也不是顺丰第一次牵手国际物流巨头。2017年5月，顺丰控股与全球最大的包裹递送公司UPS在香港成立合资公司，双方分别出资500万美元，各持股50%，共同开发和提供国际物流产品，使得两家企业在网络、规模等方面取长补短。
对顺丰而言，以这种较轻资产的模式布局海外，一方面可以快速拓展新业务，另一方面可以进一步扩大国际业务的影响力。根据2018年年中报显示，截至2018年上半年，顺丰国际业务实现不含税营业收入12.21亿元，同比增长40.78%。其中国际标快/国际特惠业务涉及美国、欧盟、俄罗斯、巴西、智利等53个国家;国际小包业务覆盖了全球225个国家及地区;并在美国、德国、爱沙尼亚等建立了海外仓。
不仅仅是顺丰，在扩展海外业务时，国内快递企业不断寻找合作伙伴或是展开并购，如2014年申通和中通就分别收购了美国的优晟速递及天马迅达;2018年6月，中通快递又与土耳其航空、太平洋航空宣布将成立合资公司，布局开拓全球空运服务。
在中外运-敦豪董事总经理、DHL快递全球管理委员会董事及中国区首席执行官吴东明看来，DHL这艘航行了近半个世纪的大船虽然掉头不易，但面对风浪还是有其承受能力的。“如今的DHL已经覆盖了220个国家的网络布局，拥有成熟的航空、地面、关务、IT体系，对不同国家的政策和文化有很深的了解。”吴东明说，短时期内要做到这样很难。
当然，面对来势汹汹的国内快递企业，国际快递巨头们也在不断加大投资，深耕中国市场，但在瞬息万变的国内快递市场，它们又将如何应对?
建立珠海口岸，加大竞争壁垒
2018年11月2日，中外运-敦豪国际航空快件有限公司成为落户珠海口岸国际快递监管中心的第一家国际快递公司，“口岸成立后转运时间将从4个小时缩短至45分钟，截件时间也将大幅度缩减”。吴东明解释说，港珠澳大桥的通车、以及粤港澳大湾区的建设对很多生产制造企业有很大的机会，对物流企业也是如此。
随着港珠澳大桥的落成，珠三角的物流版图也随之明朗起来。以前被地理隔断的地区，如今可以实行无缝对接，珠江西岸将成为连接香港和内地进出口商贸物流的新站点，这对于珠三角地区时限要求较高的订单来说，通过港珠澳大桥将实现更快的配送。
对于国内外物流企业而言，珠三角经济带无疑是一块价值洼地。一方面由于珠三角地理位置的特殊性，其机场位于国际干线航线网络交叉的位置上，到全球主要目的地国家的距离相对均衡;另一方面珠三角腹地的航空物流量普遍旺盛，各大物流企业都不想放弃这块“宝地”。
更何况自2005年起，DHL就曾投资1.1亿美元在香港建立中亚枢纽，并于2008年投入使用。2009年，联邦快递(FedEx)也将其位于菲律宾苏比克湾的亚太转运中心迁至中国广州，而全球最大的包裹递送公司UPS也不甘示弱，将转运中心落户深圳，至此三足鼎立的局面形成，三大国际快递巨头在珠三角狭小的区域内不断上演着竞争。
时针拨回到80年代初，改革开放刚刚拉开序幕，市场想要活跃起来，对外资企业的开放也就成为一个必然选择。1986年德国邮政敦豪集团(DPDHL)与中国对外贸易运输集团总公司各注资一半共同成立了中外运-敦豪国际航空快件有限公司，专注发展国际限时快递以及全球范围的文件和包裹快递。此后几年UPS、联邦快递也曾与中外运集团进行过短暂的联姻。
但彼时碍于政策等多种原因，以及国内快递市场不完善，跨国物流公司仍然没办法在国内开展快递业务，再加上国外快递公司的成本依然很高，哪怕是曾经并购了北京中外运速递，DHL最终也不得以因长期亏损将其出售。
不仅仅是DHL，USP、FedEx过去20年也在中国快递市场进行了各种不大不小的收购和扩张动作，但大多数情况下，跨国物流巨头对国内快递市场的态度不是隔岸观火，就是水土不服后的黯然离场。
2004年，UPS、FedEx先后结束了与中外运的联姻，其中UPS以1亿美元的代价，在WTO允许外商独资进入快递运输业的时间节点前，换得了24个城市的国际快递业务直接掌控权;FedEx则以4亿美元现金收购了与大田集团组建的合资公司股份，并将大田集团的快递业务揽入囊中，从此进入独资时代，开始自营国内快递业务。

但中外运-敦豪始终都没有走向独资运营，在试水国内快递业务无疾而终后，并将主要精力集中于国际限时快递业务。2014年~2017年，DHL的国际限时快递业务从全球市场份额的34%增加到38%，远超竞争对手，但国际快递主要靠网络覆盖来运作，以及当目的地海关发生新的政策、新的举措时能否被及时传回中国，并给出相应解决方案。中国民航大学物流管理系主任曹允春曾表示，“跨国物流巨头都在努力构建中国的网络格局，但谁先把网络布局好了，谁就占了先发优势。”
随着粤港澳大湾区的逐渐成熟，珠三角势必会成为各大物流企业眼中的香饽饽，同时二三线、三四线城市的物流需求将越来越旺盛，国际物流企业能否抓住新的机会，更快地拓展中国市场，也是摆在跨国物流公司眼前的现实难题。